ヨーロッパでは２階建て通勤電車が多いのに、なぜ日本では少ないのか？

ドイツでは２階建てでシートがたくさんあって、座って通勤できる電車と客車が各地方で走っている。でも、日本でもかつてオール２階建てという通勤電車があったが運用が上手くいかなかった。日本とドイツの違いとはなんだろうか？

上の写真はドイツ各地で見られる2階建ての通勤電車で、ドイツでは東西南北どこの地方でも、運行する鉄道会社がドイツ鉄道かその他の私鉄という違いはあっても、こういう２階建て車両の電車か、あるいは２階建て車両の客車５両ほどを電気機関車が牽引するという通勤列車が見られる。これが、ドイツでは典型的な通勤列車である。そして、２階建て通勤電車と通勤客車の中は日本の山手線のような縦に長いロングシートではなくて、２人掛けか向かい合わせの４人掛けシートだから、ほとんどの乗客は座って通勤通学が出来る。もちろん、終点のベルリン、ハンブルク中央駅が近づいてくると立っている乗客もかなりいるけれど。

日本でもオール２階建ての２１５系型通勤電車が１９９０年代初めから約１０年間、東京と小田原間を走る快速アクティで運用された。しかし、２階建てなのにドアが２か所しかないので乗降りに時間がかかって定刻の運行ができなくなり、後続の電車も遅れるようになったので運用から撤退することになった。

上の写真はかつて２１５系型２階建て電車で、東京～小田原間で運行されていた快速「アクティ」。ヨーロッパで２階建ての座席数が多い通勤電車が増えていることをうけて、JR東日本も首都圏で同じような電車の運行を１９８９年から開始した。JR東日本はヨーロッパと同じように、小田原、平塚などの遠隔地から東京都心まで快適に座れる通勤が出来るようになると期待していたが、ドアが２か所しかないのに２階建て電車なので、乗客の乗り降りに各停車駅で時間がかかり、小田原から出て横浜を出るころには既に１０分近く遅れて、他の電車の運行にも支障をきたすことが多くなった。結局、２階建て電車なのに２ドアしかなくて乗降りに時間がかかることが致命的となって、２００１年１２月にはこの電車は快速アクティの運用から撤退することとなり、その後はグリーン車のみが２階建てのE２３１系の湘南新宿ラインが引き継ぐこととなったのは、首都圏に住んでる人なら知ってると思う。

結論としては、日本とドイツを比べると日本の関東と関西地方は人口が多すぎて、通勤通学ではドイツではありえないほどに乗客が電車に乗りすぎなのである。ドイツでは一番人口が多いベルリン首都圏でも名古屋都市圏よりも一回り大きいくらいだから、通勤電車にそんなに多くの乗客が乗ることはない。

ドイツでは２階建て通勤電車の運用が上手く行っているのに、日本では２階建て通勤電車の運用が上手く行かなかった原因は、やはり都市圏の規模と人口の違いだろう。ドイツでは一番大きな都市である首都のベルリンでも人口は３６０万人であり、日本でいうなら名古屋都市圏よりも一回り大きいくらいである。日本の関東、関西のような人口が多くて巨大な都市圏で、通勤に電車で片道１時間もかかるような都市圏はドイツには存在しない。デュッセルドルフ、ケルン、エッセンという人口１００万人ほどの大都市がたくさん集まっているルール地方はかなり大きな大都市圏だが、それでも広い地域に散らばっているので、日本の東京、大阪のように多くの人が一つの大都市に通勤通学をして仕事と勉強をすることはない。

つまり、日本の関東と関西で座席数の多い２階建て通勤電車の導入が上手くいかないのは、通勤客の数が各停車駅であまりに多すぎるので、乗降時間に時間がかかりすぎるからである。日本の場合だと小田原発東京行の２階建て電車を導入しても、特に途中の横浜駅辺りから乗降りに３分くらいかかってしまうので、２階建て電車の後続の電車も遅れることになる。僕が知る限りではドイツ、オランダで２階建て通勤電車がきちんと運用されているのは、各停車駅でそんなに乗降客が多くないから。つまり、ここでも関東と関西に各企業と各官庁を集めすぎという日本の欠点から、解決できない問題になっている。

また、最後についでに書いておくと、ドイツを始めとするヨーロッパ各国は鉄道が国境を越えてつながっているので、仮にドイツ鉄道が時間を守ってもポーランド鉄道、チェコ鉄道などの隣国の鉄道が時間通りに運行されていないと、その運行の遅れがドイツの鉄道にも影響するので、ヨーロッパでは鉄道が何日間も時間通りに運行される方が稀なことだ。だから、通勤電車が遅れて２０分ほど遅れて職場に着いても、「鉄道が遅れるなんてよくあるから仕方がないね」で済まされる。日本のように１０分近く遅刻をしたくらいで、わざわざ鉄道会社に遅延証明書の発行を頼むということはない。（苦笑）